Traversée de Lyon Second Tracé

de 1957 à 1973

Distance à parcourir : 7.5 km

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Lyon Ouest : On suit le tracé rouge.

Après quelques virages en lacets dignes de ceux rencontrés lors de la descente du col du Pin Bouchain, mais ici situés en pleine zone urbaine, nous voici plongé au milieu d'un réseau de circulation impressionnant de complexité. Pour nous en rendre compte, rien de tel qu'une vue satellite.


Une vue des lacets de la montée de Choulans. Image réactive.
En jaune notre route, en bleu l'autoroute A6 à l'entrée ou sortie du Tunnel sous Fourvière.


Le dernier lacet nous fait contourner une étonnante construction de béton où une tour d'immeuble côtoie les 4 cheminées géantes du Tunnel sous Fourvière.

La tour, malgré ses balcons en terrasse n'est pas un immeuble d'habitation, bien que la vue soit imprenable sur le flot autoroutier des vacanciers :-).
Elle héberge la Direction Voirie Tunnels du Grand Lyon, services techniques et d'exploitation de 4 des tunnels gérés par le Grand Lyon : Fourvière, Croix-Rousse, Brotteaux et Vivier-Merle, les cheminées sont dédiées à la ventilation d'air frais et à l'extraction de l'air vicié du tunnel sous Fourvière.


Les cheminées du tunnel sous Fourvière.

Extrait "architecture des têtes de Tunnel, ministère de l'équipement du logement des transports et de l'espace".

LES DEUX TETES DU TUNNEL :

Le tunnel franchit la colline de Fourvière. C'est un bi-tube avec une usine de ventilation à chaque extrémité. La tête Saône (sud) abrite le poste de surveillance des CRS, les bureaux de la direction, des appartements. La tête Gorges de Loup (nord) abrite également des annexes d'exploitation.
Bien qu'elles aient un fonctionnement identique à ces quelques éléments près, ces deux têtes sont d'une architecture radicalement différente : elles ont d'ailleurs été étudiées par des architectes différents. La tête Gorges de Loup a la forme d'un monument, celle de la Saône affecte la forme d'un immeuble.


La tête côté Saône du Tunnel sous Fourvière et l'autoroute A6.
Au dessus, perpendiculairement, passe notre N7.

Le tunnel a été ouvert en 1971 et représentait en 1977 le premier bouchon de France derrière ceux de Paris.

Concernant la sortie côté Saône rive droite du tunnel sous Fourvière, le rapport du ministère de l'équipement de l'époque précise :

L'automobiliste n'a aucune conscience d'une entrée en ville, il s'y trouve brusquement projeté à la sortie Saône, où le paysage lui offre tout à coup un très grand nombre d'informations.
Les informations routières elles-mêmes sont multiples et les bretelles de dégagement très courtes demandent une grande rapidité de décision.


Le bas de la Montée de Choulans, la Saône est en vue.

Aujourd'hui, il en est de même pour nous, dès que la Saône est en vue, n'attendez pas le bas du Chemin de Choulans, il faut suivre immédiatement la direction Perrache et garder la droite, de façon à passer sous le viaduc de l'autoroute A6 et sur le pont Kitchener Marchand, qui franchit la Saône.

Le pont original "Kitchener" a été détruit par les Allemands durant la seconde guerre mondiale le 2 septembre 1944.


Le pont Kitchener détruit par les Allemands en 1944. Photo BML

Le nouveau pont Kitchener-Marchand, sur lequel passe désormais la N7 en 1957, a été construit de 1947 à 1949.

Sur notre droite, au sortir des tubes du tunnel sous Fourvière, surplombe le pont de l'autoroute du soleil.
L'ensemble fut inauguré en décembre 1971.
En 1977 le tunnel pouvait se vanter d'organiser le plus grand bouchon de France derrière la ville de Paris, et à l'époque ce n'était pas pour s'amuser...


Contruction de l'autoroute du Soleil sur la Saône en 1971.
Photo : Service Régional de l'Inventaire de Rhône-Alpes.


Lyon Est, on suit le tracé rouge.

Le pont sur la Saône est vite traversé que déjà de nouvelles décisions sont à prendre.
Plus question de continuer tout droit, comme au bon vieux temps, par le cours de Verdun aujourd'hui en sens intedit.

Au sortir du pont, plutôt que de suivre des panneaux qui changent de direction tous les trois mètres, suivez donc ce conseil : collez au plus près de l'axe de l'autoroute.
Après être repassé sous le viaduc de l'A6, prenez immédiatement à gauche et maintenez le cap tout droit. La route s'engouffre sous le centre d'échange de Perrache, par la trémie n° 6.


Passage sous le centre d'échanges Perrache.

Centre Perrache :

Dans les années 1970, un centre d'échanges est construit au nord de la gare de Perrache selon les plans de l'architecte moderniste René Gagès, afin d'accueillir un parc à voitures, des commerces, de nombreuses lignes de bus et d'autocar longue distance, et le terminus de la ligne A du métro dont la station - en surface - est inaugurée le 2 mai 1978.
En partie souterraine se trouvent de nombreuses trémies routières dont notamment l'autoroute A6 (Paris-Lyon). extrait Wikipédia.

"Depuis 1976 un étrange objet architectural est posé en plein coeur de Lyon, entre la Saône et le Rhône, sur le prestigieux cours de Verdun.
Bâtiment à la réputation la moins enviée de la ville, le centre d'échanges de Perrache est pourtant le précurseur des pôles d'échanges multimodaux.
Imaginé comme un centre de services, l'habitant dispose de tous les moyens de transports : depuis le deux roues jusqu'au train en passant par l'autobus, l'autocar, le tramway, le métro, l'automobile, le taxi. La « mégastructure » entend proposer des services aux différents usagers : commerces, espaces d'exposition, jardin public".

Extrait : http://moravec.unblog.fr/2009/12/01/le-centre-dechanges-de-perrache/


Le tout récent Centre Perrache, nous sommes en 1976.

Un "embrouillamini". C'est le terme utilisé par Gérard Collomb pour décrire l'actuelle gare de Perrache.
Pis, Jean-Jack Queyranne, président de la Région Rhône-Alpes, parle d'un "véritable parcours du combattant" pour accéder à la gare depuis le centre d'échanges situé à quelques centaine de mètres.
Ainsi, afin de rendre l'ensemble du site plus visible, la Ville de Lyon, en partenariat avec l'Etat, le Grand Lyon, la région, SNCF-gares et connexions, RFF et le Sytral, envisage un projet d'aménagement "radical", selon les termes du maire, du pôle d'échanges multimodal de Lyon-Perrache.
Les travaux devraient débuter mi-2016 et se terminer fin 2020, pour un budget total de 65 millions d'euros.

Extrait de Lyon capital : http://www.lyoncapitale.fr/

Si il est aujourd'hui question de réhabiliter le centre d'échanges, on oubli qu'il y eut un avant Perrache.
Jusqu'en 1973, la N7 passait ici, en surface. Elle traversait le cours de Verdun décrit comme "La plus Belle Avenue de Lyon".

Autrefois avenue tranquille, bordée d'arbres et de places fleuries, ce que l'on dénomme le Cours de Verdun était en fait une large promenade transversale entre le Rhône et la Saône.
Au début du 20e siècle, la prestigieuse esplanade accueillait des expositions horticoles, des foires ou encore des cirques venus planter là leur chapiteau au cur même de la ville.


Photo Google Earth couleur : le centre Perrache et la place Carnot actuels. Image réactive.
Photo IGN 1962 : Le Cours de Verdun, La N7 et la place Carnot.


Le cours de Verdun, vu vers la place Carnot et le monument de la République.
Photos extraites du film "le voyage du Père" 1966
.


Cours de Verdun, vu vers la gare de Perrache

Si l'on y prête attention, la place Carnot, peut encore aujourd'hui donner un vague aperçu de ce que fut le cours de Verdun au temps de la nationale 7.

Pour en savoir plus sur le cours de Verdun : http://www.culture.gouv.fr/culture/inventai/itiinv/lyon-confluent/dossiers/ia69000809.html


Au débouché de la trémie sous Perrache.

En route -

Au débouché de la trémie, un rapide coup d'il sur la droite pour apercevoir le premier étage de la Brasserie Georges, une institution Art déco du paysage gastronomique Lyonnais depuis 1886 et qui a vu passer nombre de célébrités. La liste est longue : http://www.brasseriegeorges.com/celebrites-anecdotes-de-la-brasserie-georges.aspx

Voici maintenant Le Rhône et le pont Gallieni.

A l'origine, inauguré en 1849, le pont Seguin n'aura duré que 40 ans avant d'être détruit en 1889 à cause de son mauvais état général.
Reconstruit en 1891, il est inauguré sous le nom de "pont du Midi" puis rebaptisé "pont Gallieni" en 1916.
Le pont est à nouveau détruit en 1944, cette fois par l'armée Allemande qui cherche à protéger sa fuite.


Le pont du Midi bien avant sa destruction en 1944.

Reconstruit après guerre, la municipalité s'interroge tardivement, comme pour le pont de la Guillotière d'ailleurs (voir tracé n°1), sur sa capacité à absorber un trafic automobile devenu de plus en plus important sur ce secteur.
La décision tombe, le pont est une nouvelle fois démoli en 1962 pour être durablement reconstruit en 1965.
Depuis 2001, le nombre de voies réservées à la circulation automobile a été réduit afin d'y faire passer deux lignes tramway.

On file tout droit avenue Berthelot, large avenue dont 2 voies sont réservées au tramway.
Du coup l'avenue est en sens unique sur 2 voies dans son sens Lyon la Méditerranée.

L'ancienne "avenue des Ponts" est typique d'un centre ville, avec ses grands immeubles "façon baron Haussmann" du début 1900.


Photo 1 : "l'avenue des ponts" et l'Ecole Militaire de Santé, siège de la Gestapo en 1943.
Photo 2 : même point de vue, "avenue Berthelot" avec le Centre Berthelot reconstruit.

La voie s'est élargie et le tramway d'avant guerre a laissé place aux trolley Bus. Image réactive.

On passe devant le "Centre d'Histoire de la Résistance et de la Déportation" qui nous rappelle que Lyon fut un haut lieu de la résistance durant la seconde guerre mondiale.
Le CHRD a vu le jour en 1992 et occupe les bâtiments du "Centre Berthelot" dont les premières constructions remontent à 1888.
De 1894 à 1981, c'est l 'École du Service de Santé Militaire qui occupe ce lieu .

En 1943, la Gestapo, dirigée par le lieutenant Klaus Barbie, s'installe dans les locaux de l' Ecole du Service de Santé Militaire.
L’ESSM devient alors le centre d’interrogatoire des résistants et des Juifs arrêtés par la police allemande.

Partiellement détruit en 1944 par un bombardement, le Centre Berthelot sera reconstruit dans un style plus moderne, l'ancienne façade remplacée par deux immeubles réunis par un péristyle.

Pour en savoir plus : http://www.chrd.lyon.fr/chrd/sections/fr/musee/histoire_du_centre_d/histoire_du_batimen#sthash.WFqMWDbr.dpuf

Wikipédia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Centre_Berthelot

En route -

On retrouve, au prochain carrefour, la Rue de Marseille, qui ne nous est pas inconnu, si vous avez testez le tracé initial. (voir premier tracé).

On poursuit avenue Berthelot, considérée par les Lyonnais comme l'un des axes majeurs de la rive gauche, dont la première partie (celle que nous parcourons actuellement) a été ouverte au milieu du 19e siècle pour gagner la route de Vienne, se substituant ainsi au tracé antérieur de la route nationale 7 vers Antibes qui passait jusqu'alors par les rues étroites de la Guillotière. (voir tracé n°1).

Source : http://ruesdelyon.monsiteperso.net/PageRubrique.php?ID=1008413&rubID=1008499


Photo: http://dvalot.free.fr/

Sur la gauche, passage devant l'église "moderne" de St Michel consacrée en 1963, et son clocher séparé du bâtiment principal.
On longe ensuite la voie ferrée, où plutôt les arches des voies ferrées qui nous surplombent sur la droite, signe de proximité avec la récente gare Jean Macé créée pour désengorger les gares de Perrache et Part Dieu.

La physionomie du quartier change, on abandonne les commerces et les immeubles de style Hausmannien pour un secteur plus résidentiel, mais surtout plus contemporain des XXe et XXIe siècle.
Avez vous remarquez : la numérotation de la rue est reportée sur les réverbères, pratique car pas besoin de s'abîmer les yeux à déchiffrer des plaques peu visibles de la voiture.

A hauteur du n° 148 - 150, au niveau d'une petite placette triangulaire sur la gauche, une rue traverse en diagonale notre avenue. Nous sommes au carrefour avec la route de Vienne.
Reconnaissez vous l'endroit ? C'est ici que prenait fin le tracé initial.


Carrefour de l'Avenue Berthelot et de la Route de Vienne. Image réactive.

Lorsqu'il arrivait route de Vienne, le vacancier, un temps désorienté dans les rues de Lyon, poussait un ouf de soulagement, il allait enfin être remis sur les rails de la N7 et poursuivre en direction de la grande bleue.
Quelque soit l'itinéraire emprunté dans Lyon, selon les années, la traversée de la ville aboutissait systématiquement ici, sur la route de Vienne, jonction de l'ensemble des tracés.
Nous venons de suivre le second tracé qui restera officiel jusqu'en 1973.
Cette année là, le trajet allait être une nouvelle fois modifié.

Fin du tracé initial 1957 à 1973